7月下旬，交通运输部联合国家税务总局印发的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》将于2021年年底到期。为切实促进“互联网+”货运健康规范发展，交通运输部决定开展《办法》修订工作，拟进一步健全网络货运准入退出机制，完善网络货运监督检查制度，并研究对交易撮合型平台企业实施备案管理。已委托相关部门，在行业内征求修订建议和意见。
另外7月、8月二个月网络货运事件也不断，导致很多平台企业迷茫甚至为未来担忧，但从6月的交通运输部办公厅关于公布网络平台道路货物运输运行监测情况的通知的内部文件来看，整体网络货运还是取得非常好的成绩，也达到暂行管理办法的要求，所以明天网络货运的继续发展仍然值得期待。那我们再重新审视一下网络货运行业因何变化？明年又出现了哪些新的方向？
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网络货运的发展及痛点
近来，随着创新物流服务模式、推进物流业健康发展、提高物流效率等系列指导意见的提出，互联网的蓬勃发展，物流行业迈入了新阶段，传统的道路运输承运人和货代公司已经无法满足行业发展的需求，无车承运人模式渐渐发展起来。2013年5月至2016年8月，交通运输部在多项政策性意见中都提及“无车承运人”一词，从申请规模、信息化水平、安全运营条件、税收政策等方面完善无车承运人发展环境，正式予以无车承运人合法承运人地位；2019年9月，交通运输部、国家税务总局在系统总结无车承运人试点工作的基础上，制定了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，给这种新的物流商业模式一个崭新定位。
从此，网络货运成为新晋“网红”，吸引各类企业纷纷入局。
2017年3月，交通运输部公布了无车承运人第一批试点企业，共283家，其中，经考核合格的企业仅229家；2018年，不少省份又陆续开放了无车承运人第二批的试点；2020年，网络货运发展步入元年，在新冠疫情的反向催化下，物流领域的数字化进程不断加速，叠加政策的引导，越来越多的物流企业意识到网络货运这个风口。据了解，全国已有超29个省市相继出台网络货运相关政策，同时，已有100+符合要求的企业获得网络货运经营许可证。2021年截止6月，全国983 家网络货运企业不含分公共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17. 4%，比2020年提高了6. 8个百分点 ，平台集聚效应逐步显现。
从饱受争议到政策倾斜，再到市场的热烈关注，网络货运一路走来历经风雨，似乎即将沐浴阳光。但是，道阻且长，我国公路货运市场一直存在的市场集中度低、信息不对称、税务不合规等问题并未就此消弭。
随着网络货运全面放开，全国有着庞大基数的第三方物流企业或将有一大批转化成网络货运企业，再加上生产制造企业、供应链企业以及互联网平台（含电商）等诸多玩家，市场呈现出一派繁华表象。
但是，拥有资质并非就代表高枕无忧，网络货运企业还必须拥有配套的货源和运力整合与财税筹划能力，需要具备覆盖从推广运营、税务合规到财税扶持政策的全链条解决方案——根据《办法》中的相关规定，网络货运经营者需要承担运输服务质量责任，接受行业管理部门和社会的监督，对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理，建立对实际承运人的服务评价体系。
然而，目前的局面是，一方面，越来越多的企业不断申报入局，另一方面，这些企业却缺乏物流供应链技术和相关配套解决能力，无法承担相应的责任，这导致整个行业面临的诸多问题并未得到解决——这种进退触籓的局面从税务问题就可见一斑。
但今年严查虚开发现很多平台不合规开票，如此之多的虚开发票究竟因何而起、又从何而来？
实际上，税务问题历来是物流行业发展的痛点、难点和堵点，而对网络货运行业来说，这个问题尤为显著。一方面，网络货运平台作为承运人身份需要依法向托运人开具增值税专用发票，另一方面，网络货运平台将运输业务委托给实际承运人完成，实际承运人理应向平台方提供运输劳务发票，但绝大部分实际承运人为个体运输户——在2018年我国首部专门针对卡车司机的调查报告《中国卡车司机调查报告No.1》显示，我国卡车司机数量高达3000万，而中国货运总量76％是靠公路运输完成的，也就是说，超3000万卡车司机承载了中国76％货运总量，但因身份等因素限制，个体司机无法提供运费专票，造成网络货运企业增值税抵扣链条断裂，导致企业无法进行进项抵扣，白条做账成了行业通常做法，这为企业税务合规埋下了地雷。
因而，事后补单、过账刷票、乱用油卡抵进项等违规现象在网络货运行业层出不穷，虚开发票等违法行为屡禁不止；在税负成本过高的现状下，一些企业选择了“白条做账”等不合规做法，借此来逃避部分应缴纳税费，达到降低企业成本，但是，“白条”并不被税务局认可，一旦被查，企业不仅需要缴纳相应的增值税，同时还需要依法缴纳25%企业所得税。
一面是政策的关注和重视，一面却有诸多企业、个体司机仍在合规这条底线上“走钢索”，网络货运合规发展亟待重视、势在必行。
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明年网络货运可能会有哪些变化
1、考核机制
2019年前的无车承运人企业应该很清楚，无车承运人每年都有相应的考核机制，一年的承运货量、合作车辆、订单量等要求是有标准的，对于多次不达标的平台清退。2020年开始的网络货运在监测中重点提到是否有按要求上传数据，对量上并没有严格的要求。预计明年网络货运会有每个省要求的考核要求。参照网络货运信息化监测评估办法如下：
网络货运信息化监测评估指标体系
一、技术合规性指标
1.单据上传率。统计期内，正式上传运单、资金流水单、车辆和驾驶员基本信息、驾驶员位置信息共5个单据的企业数量与辖区内取得网络货运经营资质的企业数量之比，单位：％。
2.驾驶员位置信息上传率。统计期内，正式上传驾驶员位置信息的企业数量与辖区内取得网络货运经营资质的企业数量之比，单位：％。
3.单据接入正常率。
（1）运单接入正常率。统计期内，符合《部网络货运信息交互系统数据交换接口规范》（以下简称《规范》）和《部网络货运信息交互系统代码集》（以下简称《代码集》）要求的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：％。
（2）资金流水单接入正常率。统计期内，符合《规范》和《代码集》要求的资金流水单数量与上传至部交互系统资金流水单总数之比，单位：％。
4.运单与位置信息单匹配率。统计期内，运单与位置信息单进行双向匹配，匹配一致的单据数量与上传至部交互系统的单据数之比，单位：％。
5.数据逻辑正常率。统计期内，运单与资金流水单中起讫点、货物毛重、运费金额等关键数据项逻辑正常的单据数与上传至部交互系统的单据数之比，单位：％。
二、经营合规性指标
6.车辆资质合规率。统计期内，运单中车辆信息与全国道路运政管理信息系统（以下简称运政系统）的车辆信息比对，合规（取得《道路运输证》且在有效期内、基本信息与运政系统一致）的车辆数与部交互系统统计的车辆总数之比，单位：％。
7.驾驶员资质合规率。统计期内，运单中驾驶员信息与运政系统的驾驶员信息比对，合规（取得从业资格证且在有效期内，基本信息与运政系统一致，未被列入诚信考核“黑名单”）的驾驶员数量与部交互系统统计的驾驶员总数之比，单位：％。
8.实际承运人资质合规率。实际承运人道路运输经营许可证与运政系统相关信息比对，合规（取得《道路运输经营许可证》且在有效期内）的业户数与部交互系统统计的实际承运人业户总数之比，单位：％。
9.超载监管正常率。统计期内，运单中货物质量与车辆核定载质量比对，未超过车辆核定载质量的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：％。
10.违规转包率。统计期内，委托运输的实际承运人仅有“网络货运”经营资质的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：％。
11.超范围经营率。统计期内，运单货物类型与实际承运人、车辆的经营范围比对，超范围经营的运单数与上传至部交互系统运单总数之比，单位：％。
12.运单重复出现率。统计期内，车牌号、起讫地、时间、货物重量等相同或相似的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：％。
13.闭环监管正常率。
（1）运输轨迹正常率。统计期内，运单起讫点信息与车辆、驾驶员位置信息比对，三方信息一致的运单数量与上传至部交互系统运单总数之比，单位：％。
（2）资金支付正常率。
①运单与资金流水单匹配率。统计期内，运单与资金流水单进行双向匹配，匹配一致的单据数量与上传至部交互系统单据数之比，单位：％。
②资金流水单比对符合率。统计期内，与运单匹配一致的资金流水单和金融机构相关信息比对，合格的资金流水单数占与运单匹配一致的资金流水单总数的比例，单位：％。
三、能力类指标
14.整合运力规模。统计期内，部交互系统根据各省份网络货运监测系统上传的单据，统计各省份网络货运企业整合车辆总数，单位：万辆。
15.完成运单量。统计期内，部交互系统根据各省份网络货运监测系统上传的单据，统计各省份网络货运企业完成的运单总量，单位：万单。
16.完成货运量。统计期内，部交互系统根据各省份网络货运监测系统上传的单据，统计各省份网络货运企业完成的货运总量，单位：万吨。
指标说明：
1. 对总质量 4.5吨及以下普通道路货物运输车辆不计算车辆资质合规率。
2. 对使用总质量4.5吨及以下普通道路货物运输车辆的驾驶员不计算驾驶员资质合规率。
3. 对仅使用总质量4.5吨及以下普通道路货物运输车辆从事普通货运的经营业户不计算实际承运人资质合规率。
4. 总质量12吨及以下普通道路货物运输车辆运输轨迹正常率只进行运单起讫点信息与驾驶员位置信息的比对。
2、准入机制
2020年网络货运准入办法里，要求有移动端的独立部署平台系统并满足8大功能、达到三级等保评测认证、需要申请电信增值业务许可证，然后从当地交通运输主管部门逐步向上申报到省，最终由省进行线上能力认定。在申报过程中出现的问题也有几点：
1：一些县区对网络货运申报了解并不深入，对企业资料提报审批不清楚流程，导致企业无处咨询、申报流程不清晰。
2：电信增值业务许可证申请问题，也让很多企业大费周折，或者直接放弃了。
3：申报企业对网络货运运营管理办法熟悉度不够，只是偏面了解就开始申报，导致部分资质拿到后并没资源支撑平台运营。希望明年能有所改善。
新办法有可能会加大公司实体能力的评估工作，估计国有企业会重点推动，主管部门或三方评审会在企业提交申报资料后会现场到企业公司实地考察，评估企业软硬件实际能力再做审批。
3、司机进项问题
物流行业开票现象的本质问题有两个：一是个体司机无法开票，导致了运输和发票分离；二是销项（9和13）和进项（3）之间存在的结构性税差，企业要降本，这也导致了之前行业里面运输公司因有大量的购置税，成为开票的主力军，但是却解决不了外调车的问题；要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。
现实是怎样的呢？目前存在四种情形。
一，是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。
二，是进行临时税务登记，到税务局窗口代开普票或者获得电子票，这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。
三，是进行临时税务登记，配合内部凭证，他评价这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定，平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。
四，是不进行临时税务登记，仅仅采用内部凭证列支，这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。
这里面就有一个落差，为何国税局给出的解决渠道很简单，现实中却演化出这么多的形式，而且普遍选择更不便捷的方式去做。
希望明年在各地政府在代开政策实施真正能落地，并能打通当地税务系统。在税务事中监管预警出现税务异常能及时采取措施，也能避免企业虚开的侥幸心理。
4、公共资源进一步完善
目前网络货运整体运营成本包含需要的各类评测认证、订单校验、电子合同、资金垫付、车辆监管等需要支撑的资源费用也是非常多，希望明年在公共资源能免费或减少费用降低运营成本。
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